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Kurven und SchrÀglagen...

ZĂŒgig auf einer gut ausgebauten, kurvenreichen Landstraße mit dem Motorrad unterwegs sein und das bei tollem Wetter. Ich glaube, dieser Gedanke lĂ€sst unser Bikerherz höher schlagen, nicht wahr?

Kaunertal-Fun...

Das Kurvenfahren und die damit verbundene SchrÀglage ist wohl mit das Faszinierendste am Motorradfahren. Um das richtig zu können, braucht man keine Tausender und auch keine Temporaserei am objektiven oder gar nur subjektiven Limit. Was man braucht, ist ein gut entwickelter Fahr- und Kurvenstil. Den kann man lernen und trainieren.

Die Anforderungen, die wir erfĂŒllen mĂŒssen, um mit Sicherheitsreserven und Fahrspaß unser Motorrad zu genießen sind folgende:

  • Kurvenfahrt erzeugt Fliehkraft (Querbeschleunigung)- Querbeschleunigung macht SchrĂ€glage erforderlich.
  • SchrĂ€glage wird begrenzt durch: Griffigkeit der Fahrbahn, Bodenfreiheit der Maschine, Reifen (Luftdruck, Profiltiefe, Gummimischung), Übungsstand des Bikers.
  • Störungen durch Schreck, FehleinschĂ€tzungen oder Hindernisse.

Ich möchte Euch vorab die fahrphysikalischen ZusammenhÀnge erlÀutern:


Beim Kurvenfahren entsteht eine Kraft, die jeder selbst spĂŒren kann, die Fliehkraft. Sie ist abhĂ€ngig vom Kurvenradius und der Geschwindigkeit . Daneben wirkt natĂŒrlich die Erdanziehungskraft auf den Fahrer und das Fahrzeug ein.
Da die Fliehkraft waagerecht zur Kurvenaußenseite wirkt, die Schwerkraft jedoch senkrecht nach unten, ergibt sich eine resultierende Kraft, die das Zweirad nur dann nicht umwirft, wenn sie durch die Mitte der ReifenaufstandsflĂ€chen lĂ€uft.
KrÀfteparallelogramm...
Die Fahrzeugmasse, die zu gleichem Betrag an der Fliehkraft, wie an der Gewichtskraft beteiligt ist, hebt sich also selbst auf. Das bedeutet, die erforderliche SchrÀglage ist unabhÀngig vom Gewicht der Maschine.
Einen Einfluss hat aber neben der Schwerpunkthöhe (je niedriger der S., desto stÀrker muss das Motorrad geneigt werden) hauptsÀchlich die Reifenbreite.

 
Die Wirkungen von Gewichtskraft und Fliehkraft greifen im gemeinsamen Schwerpunkt von Fahrer und Motorrad an. Da mit dem Neigen des Motorrades die ReifenaufstandsflÀche seitlich zur Kurveninnenseite hin auswandert - bei Breitreifen stÀrker als bei schmalen Reifen - muss der Schwerpunkt S nach SŽ verschoben werden, damit die Resultierende durch die Mitte der ReifenaufstandsflÀche geht. Das Motorrad muss also stÀrker geneigt werden.Breitreifen und SchrÀglage...
Ein Sportmotorrad mit breiten Reifen muss also stÀrker geneigt werden als ein klassisches Motorrad mit schmalen Reifen (Bei gleichem Kurvenradius und gleicher Geschwindigkeit).


Trotz der somit geringeren erforderlichen SchrĂ€glage kann mit einem Tourenmotorrad nicht die extreme SchrĂ€glage gefahren werden, wie mit der“ Renn-Semmel“. Fahrwerk und Reifen sind nicht dafĂŒr vorgesehen, aufsetzende Teile begrenzen zudem die SchrĂ€glage.
Beim Sicherheitstraining ist mir die realistische EinschÀtzung der gefahrenen SchrÀglage wichtig.
Das heißt, es geht um die Thematik.

Wie schrÀg bin ich (tatsÀchlich, also objektiv) ?
Wie schrĂ€g fĂŒhl ich mich (subjektiv) ?

Das Bild muss stimmen!SchrÀglage...

Wenn eine Kurve im Radius doch enger ist, als zunĂ€chst angenommen oder wenn es sich um eine so genannte Hundekurve handelt, (.im Verlauf zuziehender Kurvenradius), werden objektiv vorhandene SchrĂ€glagenreserven oft nicht genutzt. Wenn der Fahrer subjektiv das Empfinden hat, an der SchrĂ€glagengrenze des Motorrades angekommen zu sein (nichts geht mehr), ist er nicht in der Lage, eine mögliche und nötige SchrĂ€glagenvergrĂ¶ĂŸerung zu verwirklichen.
Er fĂ€hrt auf seinem zu großen Kurvenradius weiter und verlĂ€st unter UmstĂ€nden die Straße oder er bremst und stĂŒrzt.
Er ist nicht in der Lage, objektiv vorhandene Reserven zu nutzen, da seine persönliche SchrĂ€glagengrenze weitaus frĂŒher erreicht ist als die tatsĂ€chlich vorhandene des Motorrades. Dies ist eine der hĂ€ufigsten Ursachen fĂŒr so genannte „AlleinunfĂ€lle“ im Kurvenbereich.

Erlebt sich der Fahrer in der besagten Hundekurve zu aufrecht, wird er seine SchrĂ€glage bedenkenlos vergrĂ¶ĂŸern obwohl objektiv keine Reserve mehr besteht, er wird stĂŒrzen.

Meistens stimmt die persönliche EinschĂ€tzung jedoch nicht mit den physikalisch - technischen Möglichkeiten ĂŒberein. Die mögliche SchrĂ€glage wird eher unterschĂ€tzt.

Das kommt daher, dass unsere natĂŒrliche SchrĂ€glagengrenze bei etwa 20° liegt, alles was darĂŒber hinaus geht muss demnach trainiert werden.

Sehr wichtig ist aber, dass ein SchrĂ€glagentraining nicht dazu fĂŒhrt, in jeder Kurve bis an's Limit zu gehen, sondern dass ein „Mehr an SchrĂ€glage“ als Reserve dient, falls die Kurve doch einmal enger ist oder wird als angenommen.
Mittels eines Kreidestrichs, quer ĂŒber Vorder- und Hinterradreifen kann man eine grobe RĂŒckmeldung ĂŒber die jeweils gefahrene SchrĂ€glage erhalten.
Noch besser natĂŒrlich per Video und „Fimpartner“.
Gine mit Zopf...

BASICS FÜRS KURVENFAHREN:

Blick:

Der Blick lenkt die Kurve ein. Weit in die Kurve hinein schauen, den Kurvenausgang suchen. Kopf gerade halten. Das heißt, wĂ€hrend der SchrĂ€glage sollte man den Kopf förmlich in die Kurve hineindrehen und so halten, dass die Verbindungsachse der Augen parallel zum Horizont verlĂ€uft (Die Augen mĂŒssen im „Wasser“ sein).
Der Blick gleitet voraus.

Sitz:

Locker bleiben, keine Spannung in den Armen, HĂ€nde nur locker auf die Lenkerenden auflegen- die kurveninnere Hand bestimmt den Radius. Schultern fallen lassen , Popometer entspannen, da nur ein solcher die Fahrbewegung unter sich spĂŒrt. FĂŒĂŸe mit den Ballen auf die Fußrasten

Bedienung:

Mit wenig Gas in die Kurve rein, Tempo je nach Übersichtlichkeit wĂ€hlen. Den Kurvenradius gleichmĂ€ĂŸig am Gas hĂ€ngend fahren, praktisch die „Kette stramm halten“ (Soweit vorhanden).Die Kurvengeschwindigkeit sollte am Kurveneingang so gering sein, dass man nicht in der Kurve bremsen muss- also rechtzeitig vor der Kurve das Gas wegnehmen, so dass wilde Bremsmanöver unterbleiben können. So entsteht ein gleichmĂ€ĂŸiger, harmonischer Kurvenstil. Sobald man den Kurvenausgang erspĂ€ht und auch erst dann,  wieder weich Gas geben und  dadurch das erwĂŒnschte Aufstellmoment unterstĂŒtzen.


Also mit wenig Gas rein, mit etwas Gas rum und mit mehr Gas raus.

 

LiniengrundsÀtze:Kaunertal-Linie

  • Beim Heranfahren an die Kurve solltet Ihr durch weites Vorausschauen eine möglichst frĂŒhe EinschĂ€tzung des Kurvenverlaufs anstreben, um das Tempo vor den Kurven entsprechend regulieren zu können.
  • Rechtskurven fĂ€hrt man von der Fahrbahnmitte an, Linkskurven vom Fahrbahnrand, wobei natĂŒrlich auf ausreichende SeitenabstĂ€nde etwa zur Mittellinie oder zum meist schmutzigeren Fahrbahnrand zu achten ist.
  • Euer Blick sollte vom Motorrad aus weit voraus tief in die Kurve pendeln und möglichst frĂŒh den Kurvenausgang suchen. Diese Wahrnehmungstechnik, die Trennung von Fahrt- und Blickrichtung, ist Grundvoraussetzung fĂŒr gutes Kurvenfahren. Nicht nur fĂŒr eine schöne gleichmĂ€ĂŸige Linie, sondern auch fĂŒr das entsprechend gute Feeling dabei.

Bei meinen Trainings, insbesondere denen am NĂŒrburgring, stelle ich regelmĂ€ĂŸig fest, dass viele Trainingsteilnehmer hĂ€ufig dazu neigen, zu frĂŒh in die Kurve einzulenken. Das kann sich am Kurvenausgang bitter rĂ€chen. Denn den Fehler, den man am Kurveneingang macht, bekommt man am Kurvenausgang zu spĂŒren. Bei einer Rechtskurve kann man dadurch leicht in den Gegenverkehr geraten. Bei einer Linkskurve entsprechend GrĂŒnkontakt bekommen.
Wer spĂ€t einlenkt, kann die Kurve weiter einsehen und schafft Reserven fĂŒr den Kurvenausgang.

Ich sag immer: “Wenn Du einlenken willst, dann atme vorher noch einmal richtig krĂ€ftig aus und lenk dann erst ein“. Phhhh und rein!!!
 

Wichtigste Grundregel  beim Kurvenfahren ist, dass der Kopf den Überblick ĂŒber die Situation behĂ€lt, in der man sich befindet. Dabei sollten Infos wie Kurvenverlauf, Fahrtrichtung, Einlenkpunkt weit vorausschauend eingeholt werden. Und dem Hintern sollte man gewissermaßen direkt die Kontrolle ĂŒber das Motorrad ĂŒberlassen.
Prof. Dr. EberspĂ€cher nennt dies eine Allianz zwischen Hirn und Hintern. Das heißt, der Popo kontrolliert das Motorrad mit KörpergefĂŒhl, der Blick kontrolliert die Umgebung.
Man kann sich nun noch einmal an das zuvor beschriebene umgekehrte Lenkverhalten erinnern.
Das heißt, die kurveninnere Hand bestimmt per Druck am Lenker den Kurvenradius

Mehr Druck - Radius wird kleiner
Weniger Druck - Motorrad richtet sich auf und will geradeaus fahren.


Beim Sicherheitstraining wird in einer stationĂ€ren Kreisbahn gefahren. Nach einigen Runden rechts und links herum wird jedem Fahrer auch seine persönliche „Schokoladenseite“ bewusst , die nahezu jeder hat.
Ein Kreidestrich quer ĂŒber Vorder- und Hinterradreifen gibt einen groben Aufschluss auf die SchrĂ€glagengrenze und offenbart die Schokoladenseite.
Wenn vom Kreidestrich nichts mehr ĂŒbrig ist, wurde der Reifen bereits nahezu im Grenzbereich gefahren, die Reserven sind gering.
Ist ein Teil des Strichs auf der Reifenflanke noch sichtbar, bietet zumindest der Reifen noch Reserven- vorausgesetzt der Untergrund ist griffig und trocken, der Reifen warm.
NatĂŒrlich ist das nur eine grobe EinschĂ€tzung. Zur genauen Bestimmung der SchrĂ€glagengrenze muss Reifenbauart, Kontur und Gummimischung, Sitzposition des Fahrers, Fahrzeuggeometrie und der Reibungspartner Fahrbahn berĂŒcksichtigt werden.

Damit objektive Sicht (Sicht von außen) und subjektive Sicht (von innen) möglichst deckungsgleich sind und man situationsgerecht handeln kann, mĂŒssen beide angeglichen werden.
Und das lĂ€sst sich durch die permanente Kreisfahrt, frei von Ă€ußeren Störfaktoren, mittels Kreidestrich oder/und Beobachtern (Video?) sehr gut trainieren.
 

Wichtig: Die SchrÀglage sollte immer langsam gesteigert werden. Die Reifen brauchen eine gewisse Betriebstemperatur um den notwendigen Gripp aufzubauen. Selbst die weichste Gummimischung hat wenig Haftung, wenn es an Temperatur mangelt.

KURVENSTILE:

L e g e n :

Fahrer und Maschine haben die gleiche SchrĂ€glage. Das kurveninnere Knie ist ca. 2 cm in Fahrtrichtung vorgeschoben (nicht nach außen abgespreizt). Man sitzt locker in dem Motorrad , der Blick gleitet weit voraus.

D r ĂŒ c k e n :

Fahrer bleibt aufrecht sitzen und drĂŒckt nur die Maschine mit dem kurvenĂ€ußeren Knie in SchrĂ€glage. Da der Schwerpunkt des Fahrers nicht gegen die Fliehkraft geneigt wird, muss die Maschine stĂ€rker geneigt werden als beim Legen (gleiche Kurvengeschwindigkeit und - radius vorausgesetzt). Das DrĂŒcken eignet sich fĂŒr schnelle Richtungswechsel (Ausweichen, Slalom), da man schneller nur das Gewicht der Maschine in SchrĂ€glage bringt, als auch noch zusĂ€tzlich das eigene Körpergewicht - MassentrĂ€gheit. Auch bei sehr engen Passkehren, ebenso wie beim Wenden, wenn also die Fliehkraft minimal ist, lassen sich durch das DrĂŒcken der Maschine enge Radien verwirklichen. Zudem hat der Fahrer durch seine aufrechte Sitzposition einen sehr gĂŒnstigen Blickwinkel.

Beide Kurvenstile haben dieselbe Lenktechnik , den Lenkimpuls, d.h. das „Dirigieren“ des Motorrades per Druck am Lenker. Der Kurvenstil DrĂŒcken sollte deshalb nicht mit der Lenktechnik Druck am Lenker in Fahrtrichtung verwechselt werden.
 

H À n g e n :

Fahrer verlagert seinen eigenen Schwerpunkt weit  nach innen und hat das kurveninnere Knie  abgespreizt. Dadurch kann es zu Bodenkontakt zwischen Knie und Asphalt  kommen. Dieser „Renn- Stil“ bringt bei normalen Reifen auf normaler Strecke nichts. Im Gegenteil: das bessere Handling und auch der bessere Überblick ist eindeutig bei den vorher genannten Kurvenstilen gegeben, denn wenn der Fahrer mit der Maschine direkt verbunden ist, kann er schneller und zielgerichteter agieren, ohne vorher erst wahre TurnĂŒbungen vollziehen zu mĂŒssen. Weil Rennfahrer immer in Einbahnrichtung auf auswendig gelernten Kursen unterwegs sind, mĂŒssen sie in der Regel nicht mit plötzlichen Brems- oder Ausweichmanövern rechnen. Deshalb ist die Bindung an die Maschine via Knieschluß und der Blick in die Kurven, der beim Hanging off schlechter wird, nicht so entscheidend. Wenn dieser Kurvenstil beim Rennen einen Sinn macht, dann ĂŒber die deutliche RĂŒckmeldung der SchrĂ€glage durch das aufsetzende Knie, das zudem die Funktion eines Auslegers ĂŒbernimmt. Über die geringere SchrĂ€glage kann die Gefahr des Aufsetzens von Fahrwerkteilen verringert werden. Die Kurvengeschwindigkeit kann aber dennoch nicht erhöht werden, schließlich spielen auch hier die physikalischen KrĂ€fte die entscheidende Rolle. Die Fahrphysik lĂ€sst sich nun mal nicht beschummeln.
Zweifelsohne sieht dieser Kurvenstil am spektakulÀrsten aus.

Legen...

DrĂŒcken...

HĂ€ngen...

AUSWEICHEN IN DER KURVE:

Hierbei geht es um die BewĂ€ltigung einer Gefahr, die durch ein Hindernis in der Kurve oder aber durch eine FehleinschĂ€tzung des Kurvenverlaufs entsteht. Das Ausweichen zum Kurveninneren, also die Verkleinerung des Kurvenradius, ist abhĂ€ngig von der tatsĂ€chlich vorhandenen SchrĂ€glagenreserve und psychologisch schwieriger umzusetzen als die VergrĂ¶ĂŸerung des Radius durch Ausweichen zum KurvenĂ€ußeren. Das ZurĂŒckkehren auf die ursprĂŒngliche Kurvenlinie, welches bereits beim Ausweichen aus der Geradeausfahrt angesprochen wurde, wird in der Kurve zu absoluten Muss, es sei denn eine Flucht ins GelĂ€nde ist möglich - und das ist in der RealitĂ€t leider eher selten.
Und da SchrĂ€glage vergrĂ¶ĂŸern schwieriger ist als SchrĂ€glage verkleinern (Aufrichten des Motorrads) tauchen die genannten erst recht nach dem eigentlichen Ausweichen auf. Das „Wiederreinkommen“, das „Auf der Straße bleiben“ ist das Problem.
 

Zur Erinnerung:

Die Kurveninnere Hand bestimmt per Druck sowieso den Kurvenradius. Mehr Druck am inneren Lenkerende bedeutet also mehr SchrÀglage (kleinerer Radius).
Druck am Lenkerende außen: Maschine richtet sich auf, also weniger SchrĂ€glage (grĂ¶ĂŸerer Radius).
Da wo es hingehen soll, drĂŒckt man dagegen.



Folgendes Handlungsmuster trainiert Ihr beim Sicherheitstraining und solltet Ihr mental trainieren:
 

  • Kupplung ziehen - schnell (immer in der Gefahrsituation)
  • In Ausweichrichtung schauen (der Blick fĂŒhrt die Bewegung)
  • Dahin Lenker und Maschine drĂŒcken (Lenkimpuls und Kurvenstil „DrĂŒcken“)
  • Auf die ursprĂŒngliche Fahrlinie zurĂŒckkehren.

Es wird erst wieder sanft eingekuppelt, wenn das Motorrad wieder auf dem ursprĂŒnglichen Kurs ist.

Übrigens: WĂ€hrend dem Ausweichen ist ein Bremsen „verboten“: Ent- oder weder oder schmerzhaft!
 

Flucht ins GelÀnde:

Draußen im Straßenverkehr hat, wenn sich die Möglichkeit bietet, der Ausritt in die Wiese oder den Acker meist die harmloseren Folgen fĂŒr Mensch und Maschine als die Kollision mit einem Fahrzeug.

Zum Handlungsmuster fĂŒr`s mentale Training:

  • Kupplung ziehen - schnell
  • Fluchtweg suchen, also dorthin schauen ( Wo ist die LĂŒcke?)
  • Maschine aufrichten (Druck am kurvenĂ€ußeren Lenkerende
  • Lenker gerade stellen
  • Aufstehen (Popo hoch und die angewinkelten Knie als StoßdĂ€mpfer benutzen)


Die Kupplung bleibt so lange gezogen, bis man mit niedriger Geschwindigkeit dort angelangt ist, wo man hinwollte.

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